Изображение: 

В 1980 году автомобильный мир перевернулся: миру явился новый автомобиль Audi Quattro. Этот автомобиль получил визитную карточку Audi – систему полного привода Quattro, которая является неотъемлемой частью модельного ряда Audi. Сказать, что этот автомобиль обладал системой полного привода, наддувным двигателем и отменной управляемостью – значит не сказать ничего. На самом деле Quattro стал чрезвычайно удачным инженерным проектом.

Инженеры Audi при проектировании Audi Quattro включили свою изобретательность и знания на полную мощность. Например, как известно, у всех автомобилей VAG того времени задняя подвеска была полузависимой, с общей балкой. Такая конструкция сохранялась вплоть до 2000-х. Но для полного привода такая схема никак не подходит, сзади нужна независимая подвеска. Не мудрствуя лукаво, инженеры Audi взяли переднюю подвеску от Audi 80 и просто развернули ее.

На испытания автомобиля были выложены просто огромные деньги. Но в результате главный конструктор VAG Фердинанд Пих, сын самого Фердинанда Порше, сказал, что Audi Quattro способен на такую динамику и управляемость, на которую неспособен ни один переднеприводный или заднеприводный автомобиль. Этого удалось достичь благодаря классической компоновке автомобилей Audi, в которой двигатель был перед передней осью и располагался продольно. Причем эффект наличия заднего привода больше ощущался при тяжелом моторе под капотом. Именно поэтому под капот Audi Quattro поместили 5-цилиндровый мотор. Распределение массы по осям было улучшено за счет небольшого увеличения колесной базы.

У обычного переднеприводного Audi шестерня главной передачи располагалась непосредственно на выходном валу коробки. В случае полного привода, за выходным валом ставился межосевой дифференциал с раздаточной коробкой. В результате от раздаточной коробки пришлось тянуть дополнительную ось с карданной передачей к передним колесам. Карданные передачи создавали сильную вибрацию и шум, делали конструкцию более массивной и сложной. Инженерная задача зашла в тупик, нужно было найти оригинальный способ передачи мощности на передние колеса, устранить дополнительную ось, шум и вибрацию. Главный конструктор коробок передач Audi Франц Тэнглер предложил гениальное инженерное решение, которое стало главной конструктивной визитной карточкой привода Quattro: он предложил вторичный вал коробки сделать полым и вал привода передней оси провести внутри вторичного вала. Это решение сняло сразу же все проблемы: и вибрацию, и большие размеры .

Между осями устанавливался свободный конический дифференциал, который распределял тягу поровну между осями. В дифференциале была предусмотрена принудительная блокировка. С помощью небольшого рычажка водитель жестко соединял шестерню оси, передающей мощность задней оси с корпусом дифференциала. Аналогично блокировался дифференциал и задней оси. Дифференциалы можно было блокировать независимо друг от друга.

В 1986 году на смену коническому дифференциалу пришел симметричный дифференциал повышенного трения. Его основным преимуществом стала возможность автоматической блокировки и плавающая способность распределения тяги – на каждую ось можно было передавать до 75% мощности.

Нынешние поколения системы Quattro стали намного сложнее, причем они сильно отличаются от модели к модели.