История автомобильных шин началась задолго до появления первых серийных автомобилей. В 1846 году Робертом Томсоном был получен патент, на изобретение «эластичных опорных поверхностей вокруг ободьев колес, облегчающих движение экипажа и уменьшая шум». В отличие от многих патентов того времени, патент Томсона был написан очень профессионально: он содержал в себе полное описание конструкции шины и Роберт даже создал опытные модели таких шин и провел испытания.

Суть его конструкции заключалась в двухслойной накладке на шину. Нижний слой представлял собой пневматическую камеру, сделанную из нескольких слоев пропитанной каучуком парусины, а наружный слой-протектор состоял из склепанных кусков кожи. Результаты испытаний показали, что при использовании таких шин, сопротивление качению на щебенке уменьшается на 38%, а на гальке снижается почти на 70%. Но еще более важным преимуществом стало то, что такие шины значительно повысили комфорт езды.

Японский тюнинг автомобилей существенно отличается от европейского или американского. Западные фирмы, как правило, делают упор на повышение уровня комфорта в салоне и улучшение динамики автомобиля за счет увеличения объема двигателя. Японцы же модернизации своих машин применяют новейшие достижения в области электроники, тогда как комфорт уходит на второй план. В Японии бытует мнение, что национальные традиции тюнинга здесь выросли из двух чемпионатов для японских автомобилей. Первый носит название № 1 Endurance Series, где соревнуются машины в стандартных кузовах и на стандартных моторах. Однако регламент не запрещает «настраивать» серийные машины, и инженеры спортивных команд используют все возможные средства, чтобы выжать из их двигателей максимальное количество лошадиных сил. Любые спортивные инновации здесь моментально адаптируются для установки на гражданские машины, и таким образом японский тюнинг расширяет свои возможности с каждым годом.

Второй чемпионат, послуживший основой для развития японского тюнинга, — более привычный для европейцев GT Championship (Grand Touring Car Championship Series) делится на 2 класса: GT300 и GТ500. Гонки в классе GT500 представляют собой битву за место под восходящим солнцем производителей автомобилей. Противниками здесь выступают концерны Mazda, Nissan, Honda и Toyota. В GT300 соревнуются друг с другом тюнинговые ателье и производители тюнинговых комплектующих — A’PEXi, BLITZ, SARD, STI, Zero Sports и многие другие. Описывая прародителей японского тюнинга, нельзя не упомянуть о гонках Drag racing. Причём уличные гонки по-японски — это не просто скоростные заезды на четверть мили, но и демонстрация внешних и внутренних доработок машины. Drag racing стал основным двигателем стайлингового направления японского тюнинга.

Интересную бизнес-идею недавно предложили представители западных грузоперевозчиков, работающих в крупных мегаполисах. Если обозначить идею кратко – то это диспетчерская служба коммерческих перевозок, привлекающая обладателей необходимого транспорта при появлении определенных объёмов заказов.

Классическая мувинговая компания обычно в своем парке имеет достаточное количество машин и сотрудников, чтобы успешно обслуживать клиентов даже в моменты пиковой нагрузки. При этом, в обычные дни загрузка может не достигать и 30%. Но автопарк всё это время всё равно нужно обслуживать, а работникам платить зарплату.

Как известно, в советское время автомобиль был невероятной роскошью. Причем даже самый простой отечественный автомобиль не всегда был доступен простому потребителю. Что уже говорить про автомобили иностранного производства. Однако, в СССР иномарки были.

Как известно, все иностранное в СССР не очень приветствовалось и попадало в «Союз» разными сложными и не всегда законными путями. Тоже самое касалось и иномарок. Иностранные автомобили попадали в СССР только благодаря дипломатическим миссиям. Члены посольств разных стран не очень то хотели ездить на наших автомобилях и заказывали из-за границы иностранные автомобили. По окончании работы в СССР или по мере желания сменить автомобиль, эти автомобили попадали в руки граждан «союза».

Как бы мы не ругались на сотрудников ГАИ, и сколько бы анекдотов про них не придумали – это те люди, которые устанавливают порядок на наших дорогах. Вчера, 3 июля, белорусскому ГАИ исполнилось 75 лет.

Днем основания белорусского ГАИ считается 3 июля 1936 года, когда Советом народных комиссаров был подписано постановление №1182, которым утверждалось создание Государственной автомобильной инспекции при управлении Рабоче-Крестьянской милиции. До появления ГАИ вопросы на транспорте решали структуры Центрального управления Дортранса СССР, а с 3 июля 1936 года эти функции были полностью перенесены на сотрудников ГАИ, они получили свою форму, оружие и соответствующие нашивки.